La Columna del Museo

Transporte público: antecedentes, necesidades y proyecciones

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Bus Mercedes O362 de la Empresa de Transportes Colectivos del Estado, 1972. La ETCE era prácticamente el único medio de locomoción que llegaba a las periferias santiaguinas, en este caso, a Lo Cañas. Fuente: Colección Colectivo Micrópolis.

El historiador Simón Castillo nos invita a reflexionar acerca de la importancia del transporte público en la planificación urbana.

02/01/2018

Fuente: Museo Nacional Benjamín Vicuña Mackenna

En la columna del mes de diciembre, publicada en esta misma página, el geógrafo Rafael Sánchez hacía un breve recuento del año 2017 y describía su preocupación frente a dos problemas: el enorme incendio del centro-sur del país y la “construcción de guetos verticales” en la comuna de Estación Central. En el primer caso, se trata de casi 600 mil hectáreas arrasadas y una localidad completa destruida -Santa Olga- dada su cercanía a los bosques de pino. En el segundo, de la edificación de torres con 42 pisos, más de tres mil habitantes, departamentos de mínimo tamaño, escasos ascensores y prácticamente nulas áreas verdes. El profesor Sánchez señalaba frente a esto que “Chile presenta una profunda crisis de planificación urbana”.

Coincidiendo con Sánchez en la existencia de esta crisis y destacando por nuestra parte que esta situación no siempre fue así, ya que el país tuvo planificadores urbanos de enorme calidad desde 1930 (Karl Brünner, Luis Muñoz Malushka, Juan Parrochia, etcétera), me parece que cabe preguntarnos como historiadores de la movilidad, ¿en qué ha afectado la “crisis de planificación urbana” en el transporte público? Sabemos -bien lo sabemos- que planificar un sistema de transporte público es complejo y de impredecibles efectos sociales. Junto con ello, es necesario puntualizar que Chile sí cuenta con una política urbana nacional y con una específica para la movilización colectiva metropolitana. Sin embargo, es evidente que el actual sistema, Transantiago, no es eficiente. Problemas de financiamiento, estado de las máquinas, frecuencia de los recorridos y otros aparecen como los temas principales. El deslinde de responsabilidades entre autoridades, usuarios y empresas operadoras no tiene fin.

Pero aquí es necesario volver a un tema relevante: el transporte público (en histórica crisis) no es un ente autónomo del resto de la ciudad; se relaciona con ésta a través del gobierno de la ciudad y de la infraestructura urbana, e impacta positivamente en las comunidades. Sin embargo, tener locomoción colectiva no asegura la calidad de vida: hoy vemos, por ejemplo, que los “guetos” de Estación Central tienen autopista y metro, pero su habitar residencial es de muy baja calidad. Y es que la “crisis de la planificación urbana”, antaño se veía en dos grandes ámbitos: un transporte público a cargo del gremio microbusero -donde primaba el lucro como norte- así como en la presencia masiva de viviendas insalubres (“conventillos” levantados por particulares, “poblaciones callampas” de autoconstrucción popular y “loteos brujos” hechos por estafadores). Hoy, en cambio, los estándares de vida han subido y la “crisis de la planificación urbana” se caracteriza por fomentar el desarrollo de emprendimientos “guetos” (¿vivienda social construida por privados?) y por una extensión descontrolada de la ‘mancha urbana’, entregada a las manos del mercado, que no piensa ni coordina con el Estado -que tampoco exige- la provisión de la tan necesaria locomoción colectiva.

Como cabe suponer, esta relación no demasiado armónica entre mercado y desarrollo urbano sustentable no es cuestión del presente. Posee raíces profundas y experiencias similares en otras épocas de nuestra historia: antes mencionamos al conventillo. El transporte público no ha sido la excepción, ya que desde la primera destrucción de tranvías “a sangre” en 1888, pasando por el llamado “problema del tránsito” en la década de 1930, la saturación de micros durante la “liberalización” de los años ’80 hasta la irrupción de Transantiago en 2007, el rubro ha vivido -con diferentes escalas- una permanente crisis. El estreno de las nuevas líneas 6 (ya inaugurada) y 3 (esperada para el 2018) constituye un gran aporte para disminuir los tiempos de viaje.

Esperemos, eso sí, que esté acompañado de una mejora ineludible: la del transporte público de superficie, que millones de santiaguinos necesitan diariamente. Ello, junto a un mayor control del crecimiento de los “guetos verticales” y de la ‘mancha urbana’ (fiscalización y planificación que debiese partir por un gobierno de la ciudad con las herramientas legales necesarias) permitiría, a mi entender, un desarrollo más armónico y acorde con las necesidades ciudadanas.

Simón Castillo es Historiador de la Pontificia Universidad Católica de Chile, y en la actualidad es académico de la Escuela de Arquitectura de la Universidad Diego Portales. Pertenece al Colectivo "Micrópolis", dedicado a la historia del transporte público en Chile urbano. Recientemente publicó, con dicho colectivo, el libro "El Estado sobre ruedas. Transporte público, política y ciudad. La ETCE, 1945-1981" (Universidad Alberto Hurtado, 2017).

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